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 Q & A

ブーストアップでも燃料ポンプの交換は必要ですか?

触媒付きのノーマルタービン仕様の場合、通常はノーマルポンプで問題無いのですが、レアケースとして、燃圧が落ちてしまう車両を確認してます。
走行距離の多い車両で燃料残量 の警告ランプが点くまでは給油をしない習慣の人や、後々タービン交換を考えているのであれば、無駄な出費にはならないと思います。

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燃料ポンプの交換は自分でも出来ますか?

現状での話となってしまうのですが、燃料ポンプを自分で交換して、セッティングのみアミューズで、という方も過去にはいらっしゃりました。しかし、取付方法が悪い物はノーマルよりも逆に燃圧が落ちてしまい、結局は付け直しとなってしまう例もありました。  原因は、燃料配管に対する加工の配慮が甘い(4キロ以上の高圧がかかるのに、抜け止めの無い配管での取付や、細くて硬いホースだからと思われてか、ホースバンドをかけていない取付etc・・・)。また、ボルトオン交換でOKとされている強化燃料ポンプの中には、ハイブースト時のみ燃圧が落ちてしまう商品も多く、それを知らずに購入、装着しまうケースの2つが多いです。特に、加工取付のミスに関しては、一般整備経験者レベルの方でも過去に有りましたので、  意外に危険な落とし穴の一つとして認識して下さい。
この事から考えてもらえれば、ポンプの加工取付は、その経験のある方であればOKですが、そうじゃない場合には、友人がメカニックなので頼んでみます、も含め冒険かもしれません。  メカ好きの方や、すでに他店で取付をしてしまっている方は、仕方無いのですが、まだノーマルの方は、交換する時はウチで取付をして下さい。万が一不調になった時、不安因子の排除されている車両の方が故障診断がスピーディーに行えます。

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ETCSモニターを考えているのですが、何馬力ぐらいパワーアップをする物なのですか?

詳しくはETCSモニターのページを見ていただけると解る事なのですが、ETCSモニターは、JZX100が本来持っている出力を発揮させる為のパーツであり、通常のパワーアップパーツとは少しからくりが違います。 ただ一つ言えることは、かなりの確率で、あなたのツアラーVのサブスロットルは全開にはなっていないと言う事です。この事で失われる馬力損失は20psから、多い車では35ps。 ツアラーV発売当初、ブーストアップでの出力は何をやっても310〜20だね・・・、みたいな話がありましたが、チューナーですら最初は騙されていたのがその部分です。

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ブーストアップを考えています。その際ブーストコントローラー装着のみでの圧上げ=ノーマルCPのままでのブーストアップは危険だと言われたのですが?

まず壊れる壊れないに関しては、壊れないと言ってしまって良いと思います。(ブーストリミッターが入る0.95キロ以下での場合)
これは触媒の有無に関わらず、環境的には一番きつい状態の車(レーシングサクション+触媒ストレート+フルストレートマフラーのノーマルインタークーラー車)でも同じです。 ただ、ノーマルタービンの場合、ブーストを上げても、タービン風量 の問題から5000rpm以上の高回転でのパワーの落ち込みが大きく、風量アップによるパワーアップは限られてしまいます。
コンピューターのデータ変更によるメリットとしては、Hi-TECH ROMの項の他にも、ブーストコントローラーによるパワーアップがあまり望めない高回転域の燃調が、都合良く非常に濃い設定である為、 その部分のA/Fを安全マージンを残した範囲で変更、同時に必要になる点火時期MAPの変更と合わせ、同一ブーストでの比較において20馬力前後のパワーアップ(燃調的にすでに薄くなっているレーシングサクション装着車で15ps、 ノーマルBOX車の場合30psの差がでる車両もあります。)が見込めます。またブーストリミッターを解除する事で可能になる領域で得られるパワーアップ(特に低中速域でのトルク向上、ノーマル38キロ→45キロ at ブースト1.2キロ)に 対応した制御環境が備わる事を意味し、トラブルの心配無しにブーストアップを楽しむ事ができます。

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タービン交換をした場合、インジェクターを交換しないと、パワーがでなかったり、安全マージンが無くなってしまうような話がありますが、タービン交換とインジェクター交換緒関係を教えて下さい。

100のノーマルインジェクターは380cc、これに対してインジェクター容量 に対する対応出力を計算する方程式が雑誌などに紹介されている関係で、タービン交換をする場合には、 そのタービンの対応出力を満たす容量へのインジェクター交換が必要なのでは・・・?という内容の質問を、タービン交換の見積をする際よく受けます。
単純に電卓をパチパチっとたたいてみればその通りの部分もあるのですが、実際のインジェクター交換の決定は(チューニングメニュー的に考えて)ウチではちょっと違います。 まず計算の元にある数式は、個々の燃料セッティングが目標とする空燃比の値によっても変わってしまう物であり、セッティング初期のインジェクター選択に当たっての目安には使っても、 それ自体に厳密な相関を求められる性格の物ではありません。したがってその値と装着タービンとの厳密な約束事などはなにもなく、実際にセッティングをやっているショップであれば臨機応変なバリエーションが存在するはずです。
具体的には、GT30Proを例にすると、ブースト設定をいくつに持っていくかがポイントとなります。メーカーが公表するタービンの出力はかなり高いブースト値で得られた物を引用する場合が多く、30Proの場合ブースト1.1キロであれば、うちのダイナモで370〜390ps(ダイノパックの生の値にボッシュ計測相当とするための係数を1.15として掛けた値)が平均的な値、 この範囲であればノーマルインジェクターでも安全な空燃比内に納めることが可能なのを確認していますので、あえて高いブーストはかけません、という方にはコスト的なメリットを考えた場合、アリな選択だと思います。
またそれ以外にも触媒付きの車両や、消音効果の非常に高いマフラーで内径を絞る形でそれを実現しているマフラーを装着している場合、その排気抵抗が原因でどんなにブーストを掛けても380ps以上はでません。 排気効率の良い状態の燃焼室を高い圧力に保つには、たくさんの空気が必要ですが、排気効率が悪い状態の燃焼室に対してならば少ない空気の供給でも高い圧力(ブースト)を保つ事が可能(高いブースト=高いパワーにならない理由がこれです)、 結果 としてその少ない空気に対しての燃料供給をすればよいこの仕様の場合も、インジェクター交換は無駄 な出費となってしまいます。
これらの理由から上記条件の車両の場合、インジェクターはノーマルでも良いのではないかと思います。望まれるのであれば525ccのインジェクターでのセッティングも可能ですが、 インジェクター容量 が上がった分をCPによるつじつま合わせをしたデータ(高い効率の車両と同じ燃料を燃やすことが、この仕様の車両にはできません)になってしまうだけ。 アミューズの売上は上がってもパワーが上がらないパーツ装着やセッティングは、贅沢なようですが、あまりやりたくありません。逆を言えば、これ以上の仕様の場合には525ccのインジェクターを使ったセッティングが必要になってくるわけで 、 GT30Proの場合、効率の良い吸排気レイアウト+ブースト1.4キロで460ps前後が可能です。

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